落合さんのＫ−４　オーバーホール　

納車されて７ヶ月で再びエンジンを降ろします。	実はこれぐらいオイル漏れも発生していたんです	クランクケースからもオイル漏れが
ケースの合わせ目からオイル漏れ	ヘッドカバーはあちこちからオイルが漏れています	マフラーフランジの赤色は液体ガスケットの色です。耐熱なのは解りますが、ここには使いませんよ
ドライで組み込まれてたドライブスプロケット	ここはグリスを塗って組み込む場所です	エンジンを降ろしました
こうしてみるとオイル漏れがひどいですね	特にこの部分が凄いです。何故？	締め付けが甘い！全部簡単に緩みます
ヘッドカバーを外してタペットが見えました	ここのガスケットからオイルは漏れていない。	液体ガスケットが塗られている！
ヘッドカバーを固定しているビスが規定トルクよりかなり緩く締められていたのでオイル漏れが発生したと思われますが、それ以前にガスケットに液体パッキンを塗って組み立てるなんて、素人と言われますよ。ガスケットだけでもオイル漏れはしないはずです。また、全てのビスがバラバラの締め付けトルクでした。
	シーリングパッキンにも液体ガスケットが	ピストンが見えました
ありゃりゃ･･オイル上がりしている	４番と３番も危ういなぁ	ノックピンは分解時に新品に交換がセオリーです
１番と２番のピストンです	こっちは３番と４番	凄い錆び跡です！！
１番と２番のシリンダーです	３番が一番ひどい	スカート部にまで錆が出ていました
「全て点検済み」というエンジンは、実はこんな状態だったんです。もちろんオイル上がりしていますし、燃焼温度も下がります。燃焼ガスだってクランクケースに抜けます。焼き付かなければ良い、と言う考えでしょうか？ ノックピンも交換されていないし、何という素人が組み立てたのかと思いました。
	クリップの合口は、ここに合わせるんじゃありません。ピストンはどういうふうに動いていますか？	シフトアームは新品でした
クラッチを外したらケースを割ります	ここからもオイル漏れが･･･	オイルポンプは分解されていない 。汚いまま
ケースは洗浄されていますが･･･	内部部品は全て洗浄不足	組み立て時はアッパーケースに液体ガスケットを塗布するじゃありません 。
１８枚あるメタルの内、１０枚の交換が必要でした	これは交換するレベル	これぐらいなら･･･まぁ・・
MJが１３６番でもこれぐらい混合器が薄かったんですね	しかし、以前のＯＨの際、洗浄していませんね	ヘッド廻りは何も手が入っていませんでした
		メインジェットに１３５番を入れていても混合気が薄かった原因はバルブの密着不良だったんです。これはシートカットして修理しなければなりません。インテークポートが赤いのは、シリンダーから上がったオイルがバルブの密着不良により圧縮行程で吸気ポートに入り込んだものです。赤いのはオイルの色にガソリンの色素が溶け込んだからなんです。 もし、このようなポートだったら、オイル上がりしている証拠となります。また、バルブの密着不良により、空燃費が落ち着かなかったんですね。
これはバルブの密着不良です	全気筒が同じ症状でした
バルブステムシールが交換されていたことから、以前のオーバーホールの際、バルブは外したんですよね。 しかし、折角バラしたのにバルブは洗浄しなかったんですね。ナンバリングされた痕跡がバルブに残ってたのが証拠です。有名処のオーバーホールとは、こんなレベルだったんですね。つまり、燃焼室のクリーニングを全て怠っていたのです。カーボン落としもしない、バルブシートに噛み込んだカーボンもそのまま。バルブも洗浄せずにそのまま再組みしたんですね。これが有名処の言う「点検済み」の意味だったんです。
	ガイドの打ち替えに出すので洗浄します	さて、内燃機屋さんに加工に出します
ねじ穴に入り込んでいる液体ガスケットを取り出します	クランクシャフトは洗浄されていませんでした	洗浄不足でスラッジが噛み込んだ痕です
まず、外側を綺麗に洗います	こんなに綺麗になるんですよ	オイル穴を掃除するとこんなに汚れが
	クランクシャフトのオイル通路には盲部分があります。ここにスラッジが溜まるんです。本来であればプラグボールを外して掃除すれば良いのですが、簡単ではありません。しかし、念入りに洗うことである程度のスラッジを掻き出すことが出来ます。オーバーホールの基本は「洗浄」です。これが出来ていなければプロとは言えません。
クランク全体から出てきたオイル通路の汚れです		大事なところですがベアリングは交換されていません。洗浄もされていません。
全部のベアリングを交換しなかったんですね	2つのベアリングに僅かなガタがありました	右側にブラシをかけました。解りますか？
全ての部品を念入りに洗います	新しいベアリングを打ち込みます	こっちもベアリングを新品に交換します
はい、組み上がりましたよ	メインシャフトを点検します。3rdギアの抜け防止加工もやります	ベアリングは打ち込まず、プレスで挿入します
こんな感じに組み込みます	次はカウンターシャフトです。	こんな所まで液体ガスケットを使って･･
	しつこいぐらいに液体ガスケットが使われていましたが、それでもあれぐらいオイル漏れしていたんです。 　 Ｏリングに液体ガスケットは使いません。オイルを塗布して組み立てるんです。そんなことも知らない人が組み立てたと言う事です。
ここまで液体ガスケットを使うか･･		これ、緩んでガタガタでしたよ
		このシャフト、再メッキしたんですね。しかし、組み立てる時、剥がすべき場所のユニクロームメッキを剥がさないで組み立てたんですね。するとどうなるかおわかりですか？下の写真を見て下さい。
再メッキの後処理がありませんでした	この部分のメッキはこのように剥ぎました
		再メッキは、不必要な場所にメッキが乗らないようにカバーしてメッキしてもらうんです。ユニクロームメッキはこんなにもブッシュを削るって知らなかったんですか？組み立てた人は素人ですね。仕事を変えた方が良いと思います。 おかげでまた交換部品が増えました。
通常はこうなっているブッシュですが	メッキがこんなにもブッシュを削るんですよ
	有名処がオーバーホールしたって。ただの素人が組み立てただけじゃない。信用を失うのは一瞬で出来ますが、失った信用は二度と戻りませんよ。こんな仕事してるようじゃダメですね。もう一度勉強し直しした方がよろしいかと思います。メカニック失格ですね。
もうちょっとで組み上がります		コンロッドも重量あわせを行います
各部の動きを確認しながらケースを合わせます	バラしていなかったオイルポンプの点検	全バラして各部品を点検します
エンジンを止めて翌朝オイルタンクの中を見ると、オイルが入っていないＣＢがありますが、右上の写真の赤丸の部品にスラッジが噛み込んだり傷が付いたりして動きが悪くなるとそのような症状になります。 　修理方法は分解清掃するしか無いんですが、交換部品は既に廃番になっていますので丁寧な扱いが必要	なんです。 　オイルポンプだって大きな傷があって交換しなければならないＣＢだってあるんです。よって、オーバーホール時には分解点検が必須な作業となりますが、このＣＢは分解もされてないどころか洗浄すらされていませんでした。有名処が６ヶ月前にレストアしたのですが････。
		組み上がったオイルポンプを取り付けます
さて、次はセルモーターです	カバーを外してエアーで吹いた跡があります	中途半端な整備ですねぇ
		走行距離を勘案すると、カバーだけ外してエアーで吹いただけで点検を終えたようですね。しかし、全バラしてみるとその時使ったパーツクリーナーによって軸受け部がドライになっていましたよ。仕方ない、洗浄をやり直して軸受け部に注油。ついでにカーボンブラシも新品にします。やれやれ。
カーボンブラシホルダーは汚い	カーボンブラシは使用限度以内なんですが
洗浄終わり。軸受け部に注油して組み立てます	カーボンブラシホルダーもここまで綺麗にします	こうして組み上げると気持ちいいですよね
	いい加減な整備だったとしか言えませんね。どうせならキチンと全バラしてクリーニングすれば良かったのに。組み立てが終わると分解する以前と変わらないのが悔しいですね。 　液体パッキンが絡みついたＯリングは新品にします。 しかし、ここまで液体パッキンを使っていたとは････。
全バラ前と何も外観は変わらないんですけどね		腰下の組み立てが終わりました
	落合さんの希望でカバー類をクロームメッキしました。好き嫌いはありますが、やっぱり綺麗ですねぇ。 　次はシリンダーの組み立てなんですが、まだ加工から仕上がってきていないんですよ。来週･･･かな？
次はシリンダーの組み立てです		ようやくボーリングから戻ってきました
見慣れましたが、シリンダーは薄いですね	忌まわしい錆び跡が無くなりました	やっぱりシリンダーはこうでなきゃ！
燃焼室も広げないと	加工前のヘッドです	燃焼室の容積を広げる加工をします
いつものピストン。８３６ｃｃになります	シリンダーに挿入します	こんな感じで収まりました
ピストンを動かして動きを確認します	燃焼室の荒削りです。後にサンディング仕上げします	容積拡大加工の終えた燃焼室です
		シートカットとリフェースを終えたバルブを組み込みます。ヘッドはやっぱりこうでなきゃ。 しかし、至る所のボルトに液体ガスケットが塗布されていました。接着剤のつもりなのかな？もはやコメントもありません。有名処の素人が組んだエンジンですからねぇ。
摺り合わせの終わったバルブを組み込みます	ヘッドを乗せて規定トルクで締めます
ありゃりゃ、ここにも液体ガスケットが	もはやどうしようもありませんねぇ	エンジンが完成しましたよ
	ダイナモで発電された電気は、プラスは配線に乗ってきますが、マイナスはエンジン本体となります。よって、フレームにアースポイントを作っておかないとアース不良となって電気系統が正常に動かなくなる場合があります。 よって、通常は丸印の塗装を剥いでアースポイントを作るのですが･･･
あれ？ここ、アースポイントですが････		いよいよエンジンを搭載します
あれ？またまた液体ガスケットが大量に･･･	これだもの。既に絶句です。	オイルホースの交換なんて考えていないのね
もはや言葉もありません。ここまで液体ガスケットを使っていたとは。オイルホースが劣化して交換する時どうする気だろう？全部外してクリーニングするんですか？そのまま交換したら液体ガスケットのカスがオイルホースに入っちゃいますよ。これを組んだ人はもはや素人を通り越してキチガイの域ですね。 上の真ん中の写真を見て下さい。ガバガバのブリーダーホースにはホースバンドも無し。ここからオイルが滲んできても関係ないのね。 有名処のメカニックは素人。間違った組み立て方をしています。これじゃぁねぇ････
	エンジン搭載完了です	仕上がりまでもうちょっとですね
完全なグリス不足ですね	スプリットピンもサイズ違い。右が適正サイズ	リヤー廻りを組み立ててマフラーを取り付けます
キャブレターのメインジェットを変更します	あれ？クラックが入ってる！	仕方ない、ジャケットを作って補強します
メインジェットを交換して取り付けようとしたら、クラックが入っていました。以前のレストアでメタルパテを使って修理した跡がありました。こんなの修理したとは言えません。さてさてどうするか。 クラックが入った部分にジャケットを作って圧入することで修理完了です。		完成した！と思ったら、リヤタイヤが異様に振れている。触ったら９０％程のスポークが緩んでいました。緩んでいたと言うよりは締め忘れたといった方が良いでしょう。これじゃ危険極まりありません。仕方ない、折角組んだリヤ廻りをもう一度バラしてスポーク調整をしないと。 はぁぁぁぁぁ・・・・・。
	完成しましたよ！
		折角組んだリヤタイヤを再び外して、リヤホイールの振れを見てみました。縦方向に最大5mm、横方向に最大6mmの振れがありました。仕方ない、初めから調整し直しです。 調整後は縦方向に最大0.5mm、横方向に最大0.5mmまで振れを収めました。やれやれ。
簡易的に振れを確認すると･･･	ご覧の通りです。横振れも凄い
リヤタイヤの振れを直して組み上げたところで、落合さんが様子を見に来られました。ちょっと試乗してみますか？と言う事で40kmほど走って仕上がり具合を見てもらいました。 帰ってきたら満面の笑顔。全く別物になったと大変喜んで頂けました。排気音も歯切れの良い音に変わったと。
	ダブルディスクにする加工を始めます	ステンレスの穴開けは特殊ドリルを使います
落合さんのご希望で、フロントをダブルディスクにする加工をします。雨降りの時は全然効かないブレーキとの事で、ディスクプレートに穴開け加工をしました。一応図面を作ってあるので、それなりに綺麗に穴を開けることが出来ますが、手作業ですからちょっと大変です。
	不安なのでフロントも振れを見ると･･･	縦振れ3mm、横振れ3mm。調整し直しです
ブレーキキャリパーにグリスが	何だこれ？グリスが多すぎている	もしかすると反対側も････？
	もしかするとフロントホイールも振れがあるかもしれないので、確認して下さいとの事で、ちょっと見てみたらこの通り。リム調節がなってない。あ〜あ、これも整備対象に。殆ど全てが整備不良。見た目だけは新車のコンディションなんですが、中身はハリボテの整備不良車だったと言う事でした。	キャリパーを外してみたら、何かグリスのような物がはみ出ている。もしかして･･･と分解して見たらこの通り。多すぎるグリスは危険につながります。もしかしてと反対側を開けてみたら、こっちも同じくグリスが多すぎ。こりゃ、キャリパーを全バラして確認する必要がありますね。信用できないもの。
やっぱり。ダメだコリャ。
		どうしようかと悩んだのですが、ＣＢにはやはりこのマスターシリンダーが似合います。と言う事でノーマルのマスターシリンダーをボーリングしてダブル用のピストンセットを入れる加工をしました。ノーマルの１４ｍｍに対してダブル用のピストンサイズは１７ｍｍです。ボーリングした後はリーマを通して内面を仕上げます。
リーマを通します	ボーリング完成
	ボーリングによってオリフィスが失われてしまいますから、新たに製作したオリフィスを打ち込みます。ボーリングだけでも難しい加工なのですが、このオリフィスの復旧加工も細かいので大変な作業なんですよ。 頑張った甲斐があって、ノーマルの雰囲気のままダブル用のマスターシリンダーが完成しました。
失われたオリフィスを修復します		下がノーマル、上がダブル用のピストン
ダブル用は大きなサイズなんです	ダブル用のピストンが入りました	続いてはキャリパーです
	ノーマルのマスターシリンダーのままダブルディスクにしている人がいますが、やはり容量不足となってしまいますからマスターシリンダーの加工は避けて通れません。新型車のマスターシリンダーをそのまま取り付けている方もいますが、それがダブル用だとしてもピストン径の確認をするべきです。	ＣＢのキャリパーには１７ｍｍのピストンが必要なのです。というのは、ＣＢのキャリパーピストンは現行車に比べると容量が大きいんですね。現行車のマスターシリンダーはダブルディスクだとしても１４ｍｍのピストンが使われている車種が殆どなんですよ。それでこの加工が必要になる訳です。
ディスクローターを取り付けるとこんな感じです
ようやく完成しました。エンジンは低速重視の味付けをした８３６ｃｃ、カバーは全てクロームメッキに変更。更にダブルディスクへと変更する加工も行いました。キャリパーの位置合わせなど、そんなに簡単ではありませんが、完成すれば満足のいくストッピングパワーを発揮します。 　11月26日の午後から落合さんが試乗されましたが、エンジンパワーは以前とは比べものにならないぐらい良くなったし、ブレーキもフロントフォークが沈み込む程良く効くと絶賛でした。パッドの当たりがまだ完全ではないので、徐々に当たりが出てくれば動きもスムーズになりますし、鳴きも出なくなるでしょう。 　以降のメンテナンスはちょっと面倒になりますが、それに代えられない満足頂ける仕上がりとすることが出来ました。 ＣＢのダブルディスク加工は、全てがボルトオンではないので大変です。苦労はしますがオリジナルを大切にした変更は苦労した分、完成した喜びも大きいんです。よかったよかった。しかし、名古屋の有名処の仕上げたバイクは、こんな程度だったんですねぇ。

	土谷さんのオーバーホール	１９９９年１１月
	大久保さんのオーバーホール	２０００年１月
	丸山さんのオーバーホール	２００９年４月
	荒木さんのオーバーホール	２００９年６月
	阿部さんのオーバーホール	２０１０年５月
	片桐さんのオーバーホール	２０１０年１１月
	高橋さんのオーバーホール	２０１３年８月
	伊藤さんのフルレストア	２０１４年１２月
	菅原さんの修理	２０１５年２月
	石川さんの修理	２０１５年４月
	羽田さんのフルレストア	２０１５年１１月
	落合さんのオーバーホール	２０１６年１１月
	tomoさんのオーバーホ−ル	２０１７年４月